Hej Jesper. Du synes at være rimeligt meget ude med riven efter CFL?
Jan udtaler at 6 maskiner trak, men medmindre at han rent faktisk var på toget er det jo kun en påstand?
At motorerne på de 6 maskiner var tændt siger jo ikke umiddelbart noget om hvor mange maskiner der rent faktisk trak toget. Man slukker svjv. nødigt en GM motor medmindre der er en god grund til det.

Jeg stod lige ved siden af toget, da det afgik fra Vejle. Der var seks maskiner, der var oppe i omdrejninger.

Og jeg har en (uafhængig) øjenvidneberetning fra Herning. Her var der også seks maskiner, der trak ved afgangen.

Faktisk skriver jeg nødig noget som helst, med mindre jeg er 100% sikker i min sag (se min signatur).

kan en motor være tændt/slukket?

Det er bare i orden -jeg tror dig
Jeg er bare samtidig lidt vagtsom overfor folk der skriver noget der mere eller mindre bevidst skader det selskab der immervæk er det eneste der har gjort noget for dansk godstransport på skinner i mange år.


Ja selvfølgelig?

Rasmus er i sit ordkløvende hjørrne her til aften... Hen tænker sikkert på at en motor reelt set er startet eller stoppet...

Tillykke med det.. Vi har tidligere set eksempler herinde, hvor ansatte ved banen ikke var orienteret nok om hvad der foregik..

Med Venlig Hilsen
Thomas, Erhvervskonsulent i det daglige

Jeg vil da så bidrage med et underbelyst billede fra Struer hvor de 5 maskiner var på rustkørsel på ARRIVAs strækninger.

Jeg har skam intet imod CFL som firma , men når de går på komprimis med sikkerheden så er det et problem... har man 6 maskiner og de 3 sidste stadig tygger på når man bremser så forlænger man sin bremselængde betydeligt (grundlæggende jernbanelærdom) og det er til fare både for dem selv , modkørende tog og personer i diverse faresituationer hvor en opbremsning er krævet (overkørsel i uorden og lign.) , jeg er stor tilhænger af gods på jernbane , men det skal ske efter reglerne , og det vil de fleste herinde forhåbentlig medgive.. jeg er sikker på at der er flere end mig der kan se problemet i at 6 maskiner er kørt ud i hovedet på det lyntog som man selv er med , pga for lang bremseafstand på en enkeltsporet strækning ???

og hvad vil der så ske med CFL når det rammer offentligheden ????

og med hensyn til ikke at være orienteret nok om kendsgerningerne så forholder jeg mig såmænd bare til de skrevne regler , noget man skal som lokofører , ved ikke hvordan det forholder sig når man er Erhvervskonsulent...

Nu er jeg godt nok ikke uddannet lokofører, men når man foretager en tryksænkning i bremseledningen, for at bremse, så slår manøvrestrømsrelæet jo trækkraften fra, og så trækker de 3 bagerste maskiner jo ikke længere, hvorimod de bremser med, sammen med resten af toget!

og ved nogen af os i det hele taget med sikkerhed at de ikke har fået en dispensation?

Jeg har et rent teknisk spørgsmål. Jeg vil gerne vide, hvorfor et GM-lok vil blive oppe i omdrejninger, hvis der opstår spændingsfald på multipelkablet?

jo det ville de normalt gøre , men når der er spændingsfald pga for mange tilkoblede lokomotiver så kan du jo ikke være sikker på at spændingen eller snarere signalet til manøvrestømskredsen (og dermed manøvrestrømsudkoblerne) kommer frem og da strømmen (eller signalet) kommer fra betjente lokomotiv så er det at problemet kan opstå ..

med hensyn til dispentation så kan jeg ikke rigtig se grunden til det , 2 my'ere og 1 mx ville være mere end nok til at slæbe 21 godsvogne afsted , og derfor kunne man bare lade de andre køre døde (tomgang) og dermed overholde de gældende regler som uanset hvordan man ser på det , er blevet overtrådt hvis det forholder sig som øjenvidneberetningerne fortæller ...

men for diskussionens skyld , lad os så sige at signalet nu kunne holde de sidste maskiners manøvrestrømskreds intakt , så er der stadig en reaktionstid fra man river i bremsen til maskinerne vil gå ned i omdrejninger på omkring en 15-20 sek og det forlænger stadig bremselængden betydeligt...

Jeg fik ikke rigtigt svar på mit spørgsmål?

når nu signalet til manøvrestrømsudkoblerne på de sidste 3 maskiner ikke kommer igennem vil de ikke virke da de kører på den første maskines manøvrestrøm , maskiner der kører i forspand (undtaget forreste maskine) har ikke manøvrestrøms kontakterne sluttet , da de som sagt bliver fjernstyret fra forreste maskine og dermed skal kunne styres derfra .... håber det besvarede dit spørgsmål ellers må du lige sige hvad du mener ??

Tak for forklaringen. Jeg er dog ikke helt aflklaret!

Skal man virkelig forøge spændingen i en eller flere ledninger, for at få regulatoren til at gå ned i omdrejninger? Skal man forøge spændingen på en eller flere ledninger, for at aktivere manøvrestrømsudkoblingen?

Jeg ville have lavet det modsat -- altså spænding på, for at få regulatoren til at gå op; og spænding på, for at deaktivere manøvrestrømsudkoblingen. Den klare fordel ville være, at ved spændingsfald (f.eks. hvis ledningen faldt helt ud) ville lokomotivet gå i tomgang og manøvrestrømmen falde ud.

Du taler om signalering; men det er vel ikke en signalering i moderne forstand (tonefrekvens som ITC, digital som ZWS). Det er vel en helt normal analog regulering.

manøvrestrømmen bliver brugt til at holde DBV/SBV ventilen lukket så det er muligt at fylde bremseledningen op. ingen strøm = udluftning af bremseledningen ( det har været nævnt på dk.fritid.jernbaner at man var bange for at den ret kraftige spole i ventilen ikke kunne få spænding nok ved kørsel med mere end 3 loks)

lokomotiverne (MY,MX,MZ,ME m.fl.) er også udstyret med trækkraftudkoblere på boggierne der slår trækkraften fra så snart en bremsning indledes.

så længe regelen om max 3 maskiner er i SR skal man endten overholde den eller have en dispensation, har de ikke det har de ikke overholdt gældende regler.

det er jo som sådan signaler man sender fra forreste loko til resten , altså feks, hvis man går op i stilling 3 på kørekontrolleren så sender man signal via multipelkablet til de andre at de også skal gå op i stilling 3 , og ligesådan når man reducerer ned i stilling 0 igen , men hvis signalet ikke kommer frem kan man jo risikere enten at de bagerste loko's enten ikke går med op i trækkraft eller hvad værre er at de bliver deroppe når man aftager trækkraft ... jeg går stærkt ud fra det er analog signaler da de første GM maskiner jo efterhånden har en del år på bagen , uden dog at vide det med sikkerhed , men hvad skulle det næsten ellers være ...

grunden til reglerne i SR om max 3 maskiner via multipelkabel er netop faren for at signalerne simpelthen går tabt jo længere kablet er , om man så må sige... og der er sådan nogle motorer altså "dumme" da de bliver i sidste stilling de fik besked på ...

og iøvrigt har Rasmus også helt ret i det med DBV'en ... (udlftningsventilen)

Altså vil et spændingsfald vil få nogle af lokomotiverne til at starte en bremsning/forhindre en løsning af bremsen?



Enig.

Mine skriftkloge venner siger i øvrigt, at disse regler på sigt forsvinder fra SR og vil blive erstattet af individuelle, godkendte instrukser fra den enkelte operatør.

Det sidste vil jeg gerne have et håndfast "elektisk" bevis/argument for.

Hvis man "signalerer" en bestemt stilling af regulatoren ved at have et bestemt spændingsniveau på et antal ledninger, så ændres stillingen øjeblikkeligt, når spændingen ændres tilstrækkeligt f.eks. ved et spændingsfald. Og forhåbentlig er det så viselig indrettet, at 0V på alle ledninger svarer til tomgang.

Er der ikke en, der kan forklare mig hvilke spændinger på hvilke ledninger, der svarer til stilling 0-8?