Niks -ICE1 er et af de bedste højhastighedstog der findes.
De er dertil inde i en renovering der skal holde dem kørende i ca. 10-12 år endnu -derefter udrangeres de.
De er uegnede som IC-tog, da komfort, serviceniveau og driftsomkostninger ville ligge for højt.
ICE2 er derimod et noget enklere tog, der måske godt kunne finde sin fremtid i IC-kørsel. Men jeg tvivler på det...

Har dog kun prøvet at køre med ICE 2, og troede ICE 1 og 2 var identiske (bortset fra ICE 2 er kortere og med styrevogn) Men kunne man ikke sætte noget bedre ind mellem München og Hamburg end ICE 2 med sæder der er helt blege af slid. Der burde være stikkontakter lige så ofte som i IC3.

Lidt overblik:

Da IC3, litra MF, for 18 år siden overtog IC-trafikken betød det forringelser med hensyn til komfort:
- kupeer blev afløst af storrum.
- fire siddepladser i togets bredde, mod tidligere tre.
- trange, kasseagtige sæder.
- dårlige muligheder for ståplads - "strække ben".
- brede indgangspartier, som er ubehagelige at passere, da de ofte er fyldt med siddende og liggende passager.
- rystende og støjende dieselmotorer inde i personvogne.
- idiotiske dørkontakter.
- bortfald af vinduer, der kan åbnes.

Alene på denne baggrund er det ufatteligt, at toget fik den popularitet, som det uimodsigeligt har.
Omkring 1990 var B-vognene væsentligt mere komfortable end MFerne.

MFerne blev anskaffet, fordi man ikke foreløbig forventede en jernbane mellem Nyborg og Korsør, hvorfor man skulle have et tog, der passede til færgerne. Konceptet er således udviklet med henblik på hurtig rangering (til- og frakobling) i Korsør og Nyborg.
Da det som bekendt er 11 år siden, jernbanen mellem Korsør og Nyborg blev åbnet, er MF-konceptet ikke længere aktuelt.

Det går naturligvis ikke længere at sammenligne MF fra 1990 med B-vogne fra 1973-74. For B-vognene har jo til forskel fra MF gennemløbet en udvikling siden da.
MF må derfor i dag sammenlignes med moderne tog. Man kan jo udmærket sammenligne med Tyskland, som DSB har en vis samtrafik med.
Hvis man kommer med tog sydfra til Hamborg og dér skifter til en MF mod København H, fx. tog 39, vil man uden undtagelse opleve det som en væsentlig forringelse. Og det er uanset, om man kommer med et IC-tog eller et ICE-tog; selv de toetages regionaltog er bedre at køre med end MF. MFen er skrækkelig.

Da DSB bestilte de ulyksalige MGer, IC4, tænkte man stadig i togsæt, som om der stadig er færger mellem Korsør og Nyborg.
Den tanke skal der jo prikkes hul i - eller også skal man i langt højere grad benytte sig af togsættets muligheder.

I dag tænkes IC-nettet meget bastant som en hovedstrækning København-Lillebælt. Det er først ved Snoghøj, der sker en udstråling til flere sider: Sønderborg, Esbjerg, Thisted og Frederikshavn.
Men såvel som man kan sende enkelte togsæt til Thisted og køre hver anden time til Sønderborg, bør man tænke i endnu større udstråling af IC-nettet, således at fx også Tønder, Skjern, Grenå, Svendborg, Helsingør og Nykøbing F. har direkte IC-forbindelser til relevante byer i andre landsdele. På denne måde kan man udnytte togsættets forholdsvis ukomplicerede koblingmuligheder.
En god køreplan vil oparbejde et godt passagerunderlag. Der vil så blive brug for nyt materiel.
Det kan ikke være svært at finde et tog, der er mere komfortabelt end MF.

IC4 toget er nemlig ikke bygget til færger men til "høj hastighed" (bemærk "") med deres snuder, hvor IC3 toget med flade snuder udnyttede pladsen på IC færgerne.



Ja, og et togsæt til Odder, Thyborøn og Varde hver halve time fra København H vil nok skabe et stort passagergrundlag.

Et IC tog er et tog der forbinder større byer hurtigt, mens regionaltog stopper ved alle de mindre byer. Man har allerede brudt IC "reglen" ved at lade den stoppe ved alle nærbane stationerne i Aalborg. Bare se på Tyskland der har man ikke IC tog til mindre byeer som Tønder, Skjern, Grenå og Svendborg, med mindre de har en international betydning som Puttgarden.

Kan være en fordel ikke alle foretrækker kupé[/quote]

Bedre udnyttelse af matrielet, mindre miljøbelastning, men sidder alligevel godt

De er altså ikke så ringe, de giver god støtte

Det er vist ikke meget anderledes end i B

Letter ind og udstigning på stationer.

Rigtigt, til gengæld slap man for de ubehagelige overgange mellem vognene

Det er noget skidt, ening

Det er også skidt med 180 km/t istedet er de så forsynet med ventilation og klimaanlæg


MF var moderne, og nyskabende, det var vel derfor


Nej det har fundet anden anvendelse ifm, samling/deling, man sparer rangerpersonale




Og det skulle være rentabelt? næppe....

Er den "IC regl" en du selv har fundet på?
Nu du selv nævner Puttgarden, kan vi jo se på et intercitytog der netop afgår derfra - IC 2121 fra Puttgarden til Frankfurt (Main) Hbf. Indtil Lübeck (som er halvstor efter danske forhold) standser det i Oldenburg(Holsten), Sierksdorf, Haffkrug, Scharbeutz og Timmendorferstrand. Men der er bestemt ikke meget storby over de byer, men toget holder der for at få fyldt toget og fordi der ikke er så forfærdeligt mange tog på den strækning.

Nu har jeg kun nævnt større byer - og Varde, som du foreslår, er da bestemt relevant.
På det tyske IC-net finder vi bl.a. Berchtesgaden, Zinnowitz, Binz, Warnemünde, Westerland og Norddeich Mole, der næppe betjenes på grund af "international betydning". IC-nettet kan du se her:

http://www.bahn.d...008_wi.pdf

Hvis dine regler hindrer relevant trafik, må reglerne fjernes.
Hvis man skulle følge din regel, må man ophøre med at standse i Sorø, Middelfart, Struer m.fl.

Puttgardens tre IC-tog er nærmest en cykel- og badebane, der betjener flere meget små stationer.

Det har flere gange vist sig, at når en køreplan bliver forbedret så kommer passagerene også. Det er vel egentligt meget logisk :roll:

Jeg tror lige så godt vi kan lære det. andersj er en guru inden for jernbanen.

Slevfølgelig gør de det, helt enig. Men kommer der nok, til at det kan betale sig, eller er det, endnu engang, penge ud af statskassen, det er det jeg tvivler på..

S

Jeg er stærk uenig, jeg ser mere andersj, som en slags stor mufti, inden for _alt_ jernbaneviden. Da meget at det han skriver har religiøs karakter, idet det tydeligvis basere sig på (over)tro...


S

En køreplan, der løfter nogle afgange op fra Lint-stadiet til MF-stadiet, kan næppe være væsentligt dyrere. Gode køreplaner med velforgrenet net uden skift giver altid flere rejsende. Så kan man senere løftet nettet op til internationalt niveau.

IC togene til Puttgarden standser self. ved de små stationer fordi der kun kører tog en gang hver anden time, dog hver time fra Neustadt. Det er ligesom heroppe i nordjylland hvor ICL standser i Tolne og Kvissel. Grunden til at der kører IC tog til Westerland er at det er et stort feriemål, og man kan (næsten) kun komme med tog derover.

Og med IC reglen mente jeg InterCitys motto, som blev indført i K 74.

Hvordan er det nu, mottoet lyder?

Din forklaring vedr. IC til/fra Puttgarden dur ikke, da RB og IC/EC-togene kører med forskellige takstsystemer og henvender sig til hhv. lokale rejsende og fjerntrafikrejsende.

Begrundelsen for Kvissel og Tolne tyder på en åbning for forståelse, som Ryomgård måske kunne have glæde af.

Jeg så en plakat i et af mine "Jernbanen" blad, hvor temaet vist nok var K 74. Jeg kan ikke huske hvad det var for et.

Off topic: Nu når vi lige har fat K74, er der så nogle ved hvor man kan få fat i TKV udgaven.

mvh Marc

I oktober 1975 udsendte DSB sin Plan 1990, hvor man bl.a. kan se stregtegninger af det, der senere bliver til MF. Man vil simplethen opfinde et intercitytog.

Planen beskriver, at DSBs fjerntrafiksystem i 1990 vil "omfatte alle bysamfund på ca. 5000 indbyggere og derover. Dette gælder også bysamfund uden for jernbanenettet, idet der påregens etableret særlige tilbringerbusser".

Interessant nok er byer som Præstø, Fåborg, Åbenrå, Grenå, Nykøbing Mors og Skagen nævnt blandt mange andre.

Planen indeholder også kort over fremtidig togbetjening.

Helsingør indgår her i lyntogsnettet; mens Nykøbung F, Vordingborg og Næstved indgår i IC-nettet, hvilket de jo ikke er kommet endnu.

Planen opererede desværre også med busbetjening på Thybanen, Grenåbanen, Herning-Skjern, Tinglev-Sønderborg, den vestjyske længdebane samt Marskbanen mellem Bramming og Tønder.

Dette blev dog hurtigt afvist af politikerne - og med indførelse af K79 (ny MR-tog og timedrift på flere af de nævnte strækninger) forstummede det helt.

Successen fra K74 (IC-tog i timedrift) og K79 (MR-tog i timedrift) kan udmærket udbygges ved at lade regionaltog udskifte med IC-forbindelser mellem landsdelene.

Nr 4, 2004 Jeg har iøvrigt K74, der er beskrevet en del om IC systemet, jeg kan skanne det hvis det har nogens interresse!

I en af de første håndbøger fra MF er der skørter hen over mellem bogierne på plantegningen. Skal lige tilføjes at den er fra 1986.

mvh Marc

Tror du ikke det er mere sansynligt, at det er en simpel tegning af bogien? Jeg tvivler på, at det på noget tidspunkt har været hensigten at lave skørter over bogien.